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Polikarpov I-185

Polikarpov I-185

Polikarpov I-185

El Polikarpov I-185 era un caza de alto rendimiento que casi entró en producción, antes de que los problemas con su motor hicieran que el proyecto se cancelara.

Todo el proyecto se vio afectado por problemas en el motor. Tras la cancelación del I-180, Polikarpov decidió desarrollar un nuevo caza utilizando el motor experimental más potente que pudo encontrar, en este caso el Nazarov M-90. Se trataba de un motor radial que se esperaba que produjera 2.000 CV, pero en la práctica no logró alcanzar este nivel de potencia. El I-185 era un monoplano de ala baja, similar en apariencia al I-180, pero con un ala pequeña y delgada de dos largueros totalmente metálica cubierta con una piel estresada con duraluminio.

El primer prototipo se desarrolló durante 1940. Originalmente estaba propulsado por el motor de desarrollo M-90, y debía estar armado con dos ametralladoras de 7,62 mm y dos de 12,7 mm. Se esperaba que alcanzara 444 mph a 24,000 pies, pero las pruebas de rodaje revelan que el motor ni siquiera tenía suficiente potencia para hacer despegar el avión. En su lugar, se instaló otro motor nuevo, el Shvetsov M-81, pero también tenía poca potencia, y después de un solo vuelo el 11 de enero de 1941, este avión quedó en tierra. En mayo del mismo año también se canceló el desarrollo del motor M-81.

A fines de 1940, Polikarpov comenzó a trabajar en un segundo prototipo, esta vez impulsado por el Shvetsov M-82A de 1.700 CV, que tenía un diámetro más pequeño que cualquiera de los motores anteriores. Esto redujo la resistencia y esto mejoró la velocidad de la aeronave. Este segundo prototipo estaba armado con tres cañones ShVAK de 20 mm, todos montados en la nariz. Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1941. Aunque este avión nunca entró en producción, proporcionó datos valiosos para el desarrollo del La-5 y una versión del Yak-7 con el mismo motor.

Pronto siguió un tercer prototipo, esta vez impulsado por el motor Shvetsov M-71, un motor radial de 18 cilindros y 2.000 CV. Las pruebas de esta versión fueron interrumpidas por la invasión alemana en el verano de 1941, que obligó a Polikarpov y zavod 51 para moverse hacia el este, pero tuvieron el éxito suficiente para justificar el trabajo adicional y para ver el primer prototipo rediseñado con el M-71. Este modelo funcionó muy bien en las pruebas, con una velocidad máxima de 20,250 pies de 391 mph, y se consideró igual o mejor que todos los luchadores de producción actuales.

En la primavera de 1942 se decidió poner en producción la I-185 M-71. Se produjo un prototipo estándar de producción y se sometió a pruebas estatales el 18 de noviembre. Esto coincidió con el inicio de las pruebas de servicio con el 728º IAP del 3º Ejército Aéreo. El I-185 era muy popular entre los pilotos de esta unidad, pero una vez más el motor demostraría ser su punto más débil. Las pruebas tuvieron que detenerse entre mediados de diciembre de 1942 y mediados de enero de 1943 hasta que llegó un nuevo motor, y este falló después de solo 24 horas de funcionamiento. Unos días, el 27 de enero de 1943, un piloto de pruebas murió mientras intentaba aterrizar después de otra falla de motor, y el primer prototipo fue destruido en un accidente el 5 de abril. Estaba claro que el motor M-71 aún no estaba listo para el servicio de primera línea, mientras que la única alternativa válida, el M-82, era necesaria para el La-5. Como resultado, se canceló la producción de la I-185.

I-185 M-71 (prototipo de producción)
Motor: M-71
Potencia: 2,000 hp
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 32,2 pies
Longitud: 26,4 pies
Peso vacío: 5,973 lb
Peso de despegue: 8,000 lb
Velocidad máxima: 403 mph a 20,000 pies
Velocidad de crucero:
Techo de servicio: 36,000 pies
Alcance: 497 millas
Armamento: tres cañones de 20 mm


10 increíbles aviones de combate soviéticos que nunca entraron en servicio

Frente a un menú tan apetitoso de proyectos de combate soviéticos que nunca entraron en servicio, fue casi doloroso seleccionar solo diez. No prometo nada, pero cuando los escritores de Hush-Kit estén lo suficientemente sobrios, podremos crear una segunda parte.

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En la década de 1980, la oficina de diseño de Mikoyan manipuló un avión de combate simple de un solo motor similar en concepto a la versión original del caza ligero Lockheed & # 8217s F-16. Como el F-16A, el nuevo avión soviético sería simple, maniobrable y económico.

Imagínese la escena: estamos a finales de los años treinta, usted es el diseñador de aviones Vasili Nikitin y está descifrando el futuro de los aviones de combate mientras vive en el aterrador mundo cotidiano de la Unión Soviética de Stalin. A Yakovlev se le ocurrió un pequeño y simpático luchador y le dieron un coche. Sin embargo, Polikarpov mostró demasiada arrogancia y fue encarcelado. Y en este momento todo es incómodo: la velocidad del monoplano parece señalar el camino hacia el futuro, pero el biplano todavía tiene una maniobrabilidad superior, un rendimiento en campo corto y una velocidad de ascenso. ¿Qué diablos se supone que debes hacer? De repente, aparece el piloto de pruebas Vladimir Shevchenko, aparentemente enloquecido, quien explica durante un par de tazas de kvas cómo se pueden lograr ambos en el mismo fuselaje con un esquema descabellado que él llama el & # 8216 luchador plegable & # 8217. Contra todo juicio, todo el ala del biplano inferior se articula y se retrae hacia el lado del fuselaje y el ala superior, transformando el práctico pero lento biplano en un elegante monoplano con solo presionar un interruptor. Se pregunta si la idea es una locura & # 8211, pero después de considerarla debidamente, decide que puede ser la próxima gran novedad en la tecnología aeroespacial.

De alguna manera se obtuvo la aprobación de la Dirección General de la Industria de la Aviación y se construyó un caza plegable: el IS-1. Sorprendentemente para una máquina tan aparentemente radical, funcionó de manera excelente. Se desarrolló rápidamente una versión de producción denominada IS-2, pero sus capacidades de monoplano no eran lo suficientemente competitivas y Nikitin ideó el IS-4 considerablemente más formidable. El diseño de las alas se mantuvo básicamente sin cambios, pero aquí es donde terminó la similitud, ya que el IS-4 iba a estar equipado con un toldo de burbujas, tren de aterrizaje de tres ruedas y el M-120: un motor de configuración X de 16 cilindros que entrega 1650 hp. Con el motor M-120 se pronosticó una velocidad máxima de 447 mph en configuración monoplano, algo embriagador de hecho para 1941, pero transformado en un biplano, se proyectó una velocidad de aterrizaje de solo 66 mph. Un avión que ofreciera esta asombrosa amplitud de rendimiento habría sido invaluable para la fuerza aérea soviética, especialmente al comienzo de la guerra, cuando se requirió que sus cazas operaran desde campos difíciles donde la docilidad y la capacidad STOL inherente de un biplano se hubieran apreciado enormemente. También vale la pena reflexionar sobre lo que podría haber sido si el diseño hubiera sido conocido en el mundo exterior contemporáneo, el concepto de caza plegable tiene un potencial obvio para aviones basados ​​en portaaviones, por ejemplo. Del mismo modo, los pasivos inherentes del tipo nunca se evaluarían operativamente, ¿qué pasaría si el ala inferior se desplegara asimétricamente, por ejemplo? Nikitin había diseñado un candado para evitar que esto ocurriera, pero quién sabe qué pasaría en combate. Del mismo modo, el tren de aterrizaje no se podía bajar en configuración monoplano. Si el ala y las ruedas se atascaran & # 8216up & # 8217 por cualquier motivo, el aterrizaje forzoso resultante sería muy peligroso y casi definitivamente resultaría en la pérdida del avión.

Pero todo esto iba a seguir siendo académico, ya que el destino intervino (como para tantos otros proyectos de armamento soviéticos esperanzadores) en la forma de una invasión alemana masiva que redujo el trabajo en nuevos aviones prometedores para concentrarse en los tipos existentes. Para ser justos, las cosas ya habían comenzado a deshacerse un poco para el IS-4 cuando se canceló el motor M-120 y el Mikulin AM-37 de menor potencia (instalado en el menos que espectacular MiG-3) tuvo que ser sustituido como la única unidad de potencia en línea alternativa disponible. No obstante, el IS-4 aparentemente voló en el verano de 1941, pero los registros de las pruebas de vuelo que se realizaron se perdieron cuando la oficina de diseño y el taller fueron evacuados antes del avance de las fuerzas alemanas.

A pesar de la finalización y el vuelo registrados del IS-4, he buscado en línea durante casi cinco minutos completos y no he podido encontrar una sola fotografía de la aeronave completa. Hay tres vistas y un dibujo frecuentemente reproducido de la aeronave en su forma con motor M-120 lanzándose hacia el cielo de manera dramática, pero eso es todo. Dado que todos los demás combatientes desconocidos en los que puedo pensar han aparecido al menos en al menos una fotografía (incluso el PZL.50 Jastrząb perdido hace mucho tiempo), parece arrojar dudas sobre las afirmaciones de vuelo de este increíble avión. O tal vez simplemente no miré lo suficiente. Sin embargo, la cancelación del IS-4, ya sea que volara o no, puso fin al desarrollo del primer intento serio del mundo en un caza de geometría variable, cerrando la puerta a un avión conceptualmente único que parecía tener un gran potencial.


Información general

Rendimiento de vuelo

El I-185 (M-71) hereda las características de su predecesor al tiempo que mejora sus características de vuelo, debido a su motor Shvetsov M-71 más potente. El avión tiene un motor principal más potente, lo que le da una tasa de ascenso notablemente más rápida que su predecesor. La velocidad de ascenso es muy impresionante para su nivel, lo que permite que la I-185 alcance mayores altitudes en un período de tiempo muy corto. Sin embargo, al igual que otros aviones de hélice soviéticos, el motor del I-185 pierde rápidamente rendimiento por encima de los 4 kilómetros de altitud, lo que impide que el avión vuele con eficacia a mayores altitudes.

La maniobrabilidad del I-185 es relativamente buena y muy similar a la del alemán Fw 190. Tiene una gran velocidad de balanceo, pero una velocidad de giro mediocre que no es competitiva con los aviones a los que se enfrenta con frecuencia en su BR. El avión tiene una estructura robusta (con una velocidad de rotura de ala de

800 km / h IAS), lo que significa que la aeronave puede sobrevivir a las inmersiones mucho mejor que las aeronaves del árbol de Lavochkin. Finalmente, vale la pena señalar que la aeronave cuenta con listones automáticos, que pueden mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad.

Caracteristicas Máxima velocidad
(km / ha 6.100 m)
Altitud máxima
(metros)
Convertir el tiempo
(segundos)
Ritmo de ascenso
(metros / segundo)
Carrera de despegue
(metros)
AB RB AB RB AB RB
Existencias 647 631 10450 22.6 23.2 13.5 13.5 358
Actualizado 720 680 20.1 21.0 25.4 18.5

Detalles

Características
Flaps de combate Flaps de despegue Flaps de aterrizaje Frenos de aire Engranaje de detención
X X
Limites
Alas (km / h) Marcha (km / h) Flaps (km / h) Max estático G
Combate Despegar Aterrizaje + -
800 320 380 354 280

Supervivencia y armadura

  • Acero de 8 mm - blindaje detrás del asiento del piloto
  • Sin vidrio blindado
  • Componentes críticos ubicados frente a la aeronave, centralizados en el fuselaje (combustible, piloto, motor, controles, armas)
  • Más tanques de combustible ubicados en alas cerca del fuselaje

Modificaciones y economía

Radiador, Compresor, Ofensiva 20 mm, Reparación de motor, Inyección de motor, Cañones nuevos de 20 mm, Reparación de alas, Modificaciones de supervivencia, Reparación de fuselaje y, por último, la artillería. (Tenga en cuenta que es posible que sea necesario investigar el fuselaje después del compresor para desbloquear las modificaciones de nivel 3)


Polikarpov I-185 - Historia

Fotografía:

Polikarpov I-185 durante las pruebas en Rusia (colección del autor)

País de origen:

Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas

Descripción:

Planta de energía:

Un motor radial Shvetsov M-71 de catorce cilindros y dos filas refrigerado por aire de 1.492 kw (2.000 hp)

Especificaciones:

Armamento:

Tres cañones ShVAK de 20 mm de hasta 500 kg (1.100 lb) de bombas u ocho cohetes RS-82.

Historia:

Basado en la serie I-180, el I-185 fue diseñado en 1940, siendo desarrollado a partir del I-16, pero era prácticamente un diseño nuevo. Construido de madera contrachapada de abedul moldeada con una aleta de cola integral, pero con un ala de metal de dos largueros con un perfil NACA-230 y cubierta con metal, tenía aletas divididas neumáticamente accionadas y listones de borde de ataque. Las superficies de control estaban cubiertas con tela y tenía un tren de rodaje de rueda de cola convencional. El motor elegido inicialmente para propulsar la aeronave fue la unidad de dos filas de 18 cilindros Tumansky M-90 de 1.492 kw (2.000 hp) equipada con un rotor con conductos para mejorar la refrigeración.

El prototipo se completó en mayo de 1940, pero el motor Tumansky no proporcionaba suficiente potencia. Este avión fue equipado con un motor radial Shvetsov M-81 de 895 kw (1200 hp) y voló con él el 11 de enero de 1941, pero también carecía de potencia suficiente para permitir que el avión se pusiera en producción y el motor M-81 en sí. luego fue cancelado.

Un segundo prototipo se completó en 1940, equipado con un motor radial Shvetsov M-82A de 1.268 kw (1.700 CV). Este avión tuvo algunos cambios en el armamento, incluida la instalación de tres cañones ShVAK de 30 mm. Un tercer prototipo se completó con un motor Shvetsov M-71 que proporciona 1.492 kw (2.000 CV). Los avances del ejército alemán obligaron a evacuar los tres prototipos a Novosibirsk, donde se reanudaron las pruebas. La aeronave fue asignada al 728 ° Regimiento de Aviación de Vuelo del 3 ° Ejército para pruebas de combate en noviembre de 1942, recibiendo informes entusiastas de los pilotos de prueba.

Luego se comenzaron los preparativos para colocar el tipo en producción con el motor M-71, un avión estándar de producción que se completó, este avión se sometió a pruebas de fabricación entre junio y octubre de 1942.Se sometió a pruebas de aceptación estatal el 18 de noviembre, pero se produjeron más problemas en el motor. y el avión se estrelló el 27 de enero de 1943. Las pruebas de vuelo continuaron con los tres prototipos originales, pero el primer avión se estrelló el 5 de abril de 1943. Luego se canceló todo el trabajo en el tipo, y el trabajo en las plantas de producción se dirigió a producir el caza LaGG-3.

Un constructor aficionado, el Sr. Rodney Duffield de Kallangur, QLD, ha construido una réplica a escala del 84% del I-185 con un fuselaje de tubo de acero, ala de metal y algo de cubierta de metal y tela. La aeronave ha sido equipada con un motor radial Nanchang de 213 kw (285 hp) construido en China y esto fue probado cuando se instaló en la estructura del avión. El constructor dedicó más de 6.000 horas a la construcción de la aeronave. Los informes recientes muestran que el motor se instaló y el proceso de construcción, el primer motor en funcionamiento tuvo lugar el 15 de agosto de 2011.


los Lavochkin La-5 era un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial. Fue un desarrollo y refinamiento del LaGG-3, reemplazando el motor en línea del modelo anterior con el motor radial Shvetsov ASh-82 mucho más poderoso. Durante su tiempo en servicio, fue uno de los tipos de aviones de combate más capaces de la Fuerza Aérea Soviética, capaz de luchar contra los diseños alemanes en pie de igualdad.

los Mikoyan-Gurevich MiG-1 era un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial que fue diseñado para cumplir con los requisitos de un caza de gran altitud emitido en 1939. Para minimizar la demanda de materiales estratégicos como el aluminio, el avión se construyó principalmente con tubos de acero y madera. Las pruebas de vuelo revelaron una serie de deficiencias, pero se ordenó que se pusiera en producción antes de que pudieran repararse. Aunque es difícil de manejar, se construyeron cien antes de que el diseño se modificara en el MiG-3. El avión fue entregado a regimientos de combate de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) en 1941, pero aparentemente la mayoría fue destruida durante los primeros días de la Operación Barbarroja, la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941.

los Lavochkin La-9 fue un avión de combate soviético producido poco después de la Segunda Guerra Mundial. Era un avión con motor de pistón producido al comienzo de la era de los reactores.

los Mikoyan-Gurevich DIS era un prototipo de caza de escolta soviético de la Segunda Guerra Mundial. La designación del servicio MiG-5 estaba reservado para la versión de producción del avión. Los diseños competidores en la URSS incluyeron el Grushin Gr-1, Polikarpov TIS y Tairov Ta-3.

los Polikarpov I-15 era un avión de combate biplano soviético de la década de 1930. Apodado Chaika debido a sus alas superiores quebradas, fue operado en gran número por la Fuerza Aérea Soviética, y junto con el monoplano Polikarpov I-16, fue uno de los cazas estándar de los republicanos españoles durante la Guerra Civil Española, donde se llamó Chato. (nariz chata).

los Polikarpov I-180 era un prototipo de caza soviético de 1938. Fue el último intento de extraer rendimiento del diseño básico del Polikarpov I-16. El ciclo de desarrollo estuvo plagado de problemas, especialmente con la muerte del piloto de pruebas estrella soviético Valery Chkalov en uno de los prototipos.

los Polikarpov ITP era un prototipo de caza soviético diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo se prolongó por la evacuación de la oficina de diseño forzada por el avance alemán sobre Moscú en el otoño de 1941. Cuando se terminó el segundo prototipo, los soviéticos ya tenían cazas con rendimiento equivalente o mejor en producción y el programa fue cancelado.

los Lavochkin La-126 era un prototipo de avión de combate con motor de pistón soviético de la Segunda Guerra Mundial.

los Polikarpov I-153 Chaika era un caza biplano soviético de finales de la década de 1930. Desarrollado como una versión avanzada del I-15 con un tren de aterrizaje retráctil, el I-153 luchó en los combates soviético-japoneses en Mongolia y fue uno de los principales tipos de caza soviéticos en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Tres I-153 todavía están volando.

los Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 era un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial. Era un refinamiento del anterior LaGG-1 y era uno de los aviones más modernos disponibles para la Fuerza Aérea Soviética en el momento de la invasión de Alemania en 1941. A pesar de su construcción de madera, tenía sobrepeso y poca potencia, en una etapa 12 LaGG- 3 se completaban diariamente y se habían construido 6.528 cuando la fábrica 31 en Tbilisi cambió a la producción de Yak-3 en 1944.

los Polikarpov I-3 fue un caza soviético diseñado a finales de la década de 1920. Entró en servicio en 1929, pero se retiró en 1935 con la llegada de cazas de mayor rendimiento.

los Polikarpov I-6 era un prototipo de caza biplano soviético de finales de la década de 1920. Fue diseñado con una construcción de madera tradicional en comparación con la construcción de tubos de acero y madera Polikarpov I-5. Su desarrollo tomó más tiempo de lo planeado y el diseñador principal, Nikolai Polikarpov, fue arrestado por sabotaje industrial, que solo retrasó aún más el proyecto. Solo se construyeron dos prototipos, ya que se seleccionó el I-5 para la producción.

Polikarpov DI-1, también conocido como 2 EN 1, Ruso: & # 1055 & # 1086 & # 1083 & # 1080 & # 1082 & # 1072 & # 1088 & # 1087 & # 1086 & # 1074 & # 1044 & # 1048-1 (2 & # 1048 - & # 10531), era un prototipo de caza biplaza soviético diseñado durante la década de 1920. El único prototipo construido se estrelló en su noveno vuelo debido a defectos de fabricación y el programa fue cancelado.

los Nikitin NV-5, era un avión de entrenamiento con asientos en tándem diseñado y producido en la URSS a partir de 1934.

los Borovkov-Florov I-207 fue un avión de combate diseñado y construido en la URSS a partir de 1936.

los Shvetsov M-71 era un motor radial soviético construido en pequeñas cantidades durante la Segunda Guerra Mundial. Se derivó del Shvetsov M-25, que era una copia construida bajo licencia del motor Cyclone americano Wright R-1820-F3.

los Polikarpov TIS era un caza pesado soviético fuertemente armado diseñado a principios de la década de 1940. Los diseños contemporáneos en competencia en la URSS incluyeron el Grushin Gr-1, Mikoyan-Gurevich DIS y Tairov Ta-3.

los Polikarpov NB fue un bombardero bimotor soviético diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. Solo se había construido un prototipo antes de que el programa terminara tras la muerte de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, el jefe de la oficina de diseño de la aeronave, en 1944.

los Tupolev I-14 fue un avión de combate soviético de la década de 1930. Era un monoplano monomotor, monoplaza con tren de aterrizaje retráctil, diseñado para transportar armamento pesado y, como tal, era uno de los cazas más avanzados de su época. Se ordenó su puesta en producción, pero esto se canceló después de que solo se hubiera construido un pequeño número, siendo preferido el Polikarpov I-16 de la competencia.

los Yakovlev AIR-6 era un avión utilitario ligero soviético de la década de 1930. Era un monoplano monomotor de ala alta diseñado por Alexander Sergeyevich Yakovlev, con 128 en construcción.


Varian [tomando el sol | bronceado para tomar el sol]

Pada bulan Februari 1943, Polikarpov memulai desain pendahuluan dua versi terbaru dari desain I-185. Polikarpov I-187 memiliki mesin M-71F berkekuatan 1.640 kW (2.200 hp), sebuah kanopi gelembung, empat meriam 20 mm, delapan roket RS-82 dan perkiraan kecepatan maksimum 710 km / jam (441 mph). Polikarpov I-188 menggunakan mesin M-90 yang disempurnakan dengan 1.552 kW (2.080 hp) dan meskipun badan pesawatnya lebih ramping daripada I-187 karena mesin yang lebih ramping, I-188 menggunakan persenjataan yang sama dengan I-187. & # 917 & # 93


Diseño și dezvoltare

I-185, proiectat la începutul anului 1940, se baza pe I-180, care era in sine o dezvoltare a I-16, dar era practic un design nou. Monococa Fuselajul a fost construit în mod similar de „shpon“, placaj de mesteacan turnat, si, de asemenea, a avut o aripioară integrantă, dar a fost considerabil mai mare decât cea a I-180. Aripa cu două spare, complet metalică, era mai mică și mai subțire decât aripa lui I-180, aproape la fel de subțire ca aripa Supermarine Spitfire, la 13% la rădăcină și conică la 8% la vârful aripii. Aripa avea un profil NACA-230 și era jupuită în duraluminiu. Au fost montate clapete despicate cu acționare pneumatică și lamele de margine. Panourile exterioare ale aripilor aveau 3 ° de diedru. Suprafețele de control acoperite cu țesături erau încadrate în duraluminiu. Rezervoarele de combustibil protejate de 540 litri (119 imp gal 143 US gal) au fost montate între spatele secțiunii centrale aripilor. I-185 folosea un tren de rulare convencional cu o roată de retragere retractabilă. Nedovedit 1,492 kW (2000 CP) cu 18 cilindri, cu două rânduri Tumansky M-90 motor radial a fost realizat pe țevi sudate din oțel. Acesta a fost echipat cu un filer cu conductă pentru a îmbunătăți răcirea cu aerul expulzat prin branhii ca in I-180 pentru a oferi o tracțiune suplimentară. Armamentul sincronizat a fost montat in fuselaj, două 7,62 mm (0,300 in) mitraliere ShKAS și două 12,7 mm (0,50 in) Berezin UB S mitraliere. O bombă de 500 de kilograme (1.100 lb) ar putea fi transportată în condiții de suprasarcină. Primul prototip a fost finalizat en mayo de 1940, dar singurul exelu disponibil al M-90 nu a furnizat sufficientă putere pentru decolare. Prototipul a fost modificat pentru a utiliza un alt motor experimental, radialul Shvetsov M-81 de 895 kilowati (1.200 CP), dar acesta nu a fost sufficient de puternic pentru testele de zbor. I-185 (M-81) a ieșit în aer în aer în 11 ianuarie 1941, dar sa decis să nu mai pierdem dezvoltarea ulterioară și să așteptăm un motor mai puternic, care a fost norocos, deoarece M-81 a fost anulat în mai 1941.

Un al doilea prototip a fost finalizat la sfârșitul anului 1940 cu un motor radial Shvetsov M-82 A. cu 14 cilindri, 1.268 kW (1.700 CP). Fuzelajul din față a trebuit să fie reproiectat pentru a se potrivi cu motorul mai subțire, iar armamentul a fost revizuit la trei tunuri ShVAK de 20 mm (0,79 in) sincronizate. Desenele pentru această instalare a motorului au fost transmise către Lavochkin și Yakovlev unde s-au dovedit foarte utile en un proiectarea propriilor luptătoare folosind motorul M-82, en especial Lavochkin La-5. De asemenea, a fost construit un al treilea prototip care folosea motorul radial Shvetsov M-71 mai mare și mai greu de 1.492 kW (2.000 CP). Testele de zbor ale ambelor versiuni din urmă au fost întrerupte de invazia germană din iunie 1941 și toate cele trei prototipuri, împreună cu întregul birou de proiectare Polikarpov, au fost evacuate la Novosibirsk.

Testele de zbor s-au reluat la începutul anului 1942, iar versiunile cu motor M-71, care includeau acum primul prototip cu motor, s-au dovedit a fi mai rapide decât Messerschmitt Bf 109 F cu 47 km / h (29 mph) la nivelul mării și 20 km / h (12 mph) la 6.000 metri (19.685 pies) cu o viteză máxima de 630 km / h (390 mph) la acea altitudine. A fost recomandat pentru producția imediată, chiar înainte de a începe încercările de luptă în noiembrie 1942. Toate cele trei aeronave au fost repartizate Regimentului 728th Fighter Aviation din Armata a 3-a aeriană a frontului prototin preven șreai . De exelu, toate ieșirile trebuiau să zboare peste teritoriul controlt de sovietici și necesită permisiunea expresă a personalului armatei 3 aeriene pentru a zbura. Rapoartele piloților erau destul de entuziaste comandantul 728th, căpitanul Vasilyaka a scris: "I-185 depășește atât aeronavele sovietice, cât și cele străine în viteză uniformă. punctul de vedere al controlului simplitate, viteză, manevrabilitate (mai ales in urcare), armament și supraviețuire ".

Pe baza raportului strălucitor al NII VVS ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil - Institutul de testare științifică a forței aeriene), la începutul anului 1942, pregătirile au început să pună I-185 (M-71) în producție. O aeronavă „standard de producție (etalon)” a fost construită en abril de 1942 cu un capot motor reproiectat. Greutatea sa brută a crescut cu 144 kg (317 lb) față de prototipurile anterioare, dar reducerea rezistenței la noul capot a fost semnificativă, iar viteza maximă a crescut la 650 km / h (400 mph) la 5000 de metri. Acesta a fost supus testelor producătorului între iunie și octombrie și a fost supus testelor de accept de stat la 18 noiembrie. Cu toate acestea, testele de zbor au fost întrerupte de necesitatea înlocuirii motorului între 17 decembrie 1942 și 26 ianuarie 1943. Noul motor a eșuat a doua zi, iar avionul s-a prăbușit pe 27 ianuarie. Testele de zbor au fost ordonate să fie continuate cu prototipurile originale pentru a valida cifrele de distanță, dar primul prototip s-a prăbușit pe 5 aprilie, ucigând pilotul în timp ce încerca să aterizeze cu un baston mort.

Toate lucrările pentru punerea I-185 en producție au fost anulate ulterior, chiar și cu motorul M-82, deoarece toate erau necesare pentru luptătorul La-5. Un alt motiv citat a fost că La-5 a folosit fuzelajul Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3, care era deja în producție în trei fabrici și ar implica o mai mică întrerupere a liniilor de producție. Un alt factor ar fi putut fi faptul că La-5 a necesitat mai puțină duralumină pentru a construi, ceea ce era in prezent scăzut.


Polikarpov I-185 - Historia

Pedí esto a un distribuidor en Rusia en diciembre pasado. Finalmente apareció el sábado pasado (muchas gracias, Louie DeNoJoy).

Es un kit simple. Mucho mejor que el kit Mikro-Mir de ejecución limitada. Las líneas del panel se ven pesadas en comparación con las fotos del objeto real, que parece tener un fuselaje muy limpio. Probablemente llenaré estos y volveré a escribir, así como también lijaré las superficies de control de la tela. Se proporcionan dos toldos gruesos pero transparentes, cerrados dada la escasez de detalles de la cabina, esto estará bien.

Se proporcionan calcomanías para dos PLAAF y tres aviones V-VS, incluido un equipo acrobático V-VS con librea completamente roja.

Parece que solo está disponible a través de fuentes rusas en eBay. Este fue de $ 1.95, un total de $ 30 entregados. Ark Models también hace lo similar pero para el armamento La-9.

Para aquellos que no saben tanto sobre el último caza soviético con motor de pistón, aquí hay un poco de historia:

El Lavochkin La-11 (nombre de informe de la OTAN Fang) fue un avión de combate con motor de pistón de largo alcance soviético posterior a la Segunda Guerra Mundial.

Una de las recomendaciones de las pruebas del La-130 (prototipo de Lavochkin La-9) fue desarrollarlo aún más en un caza de escolta de largo alcance. El prototipo resultante La-134 (también conocido como La-9M) presentó una mayor capacidad de combustible y aceite. El armamento se redujo de cuatro a tres cañones de 20 mm. El prototipo voló en mayo de 1947. La capacidad de combustible del segundo prototipo, La-134D, aumentó en 73 galones estadounidenses adicionales con tanques de combustible externos y de ala.

El avión estaba equipado con neumáticos más grandes para adaptarse al mayor peso y presentaba comodidades para vuelos largos, como un mayor acolchado en el asiento, los apoyabrazos y un tubo de alivio. Se instaló un conjunto completo de radionavegación. Como era de esperar, el rendimiento de combate con una carga de combustible completa sufrió. Sin embargo, a medida que la carga de combustible se acercaba a la del La-9, también lo hacía el rendimiento. Se descubrió que el avión no era adecuado para el combate por encima de los 7.000 m (23.000 pies). El nuevo caza, designado La-11 entró en producción en 1947. Al final de la producción en 1951, se construyeron un total de 1.182 aviones.

El primer uso de combate documentado del La-11 tuvo lugar el 8 de abril de 1950, cuando cuatro pilotos soviéticos derribaron un Privateer PB4Y-2 de la Armada de los EE. UU. Sobre el Mar Báltico, con los 10 tripulantes perdidos. Más tarde, ese mismo año, dos pilotos de La-11 derribaron un P2V Neptune sobre el Mar de Japón cerca de Vladivostok, un miembro de la tripulación de USN murió.

La 106.a División de Aviación de Combate soviética se trasladó a Shanghai en febrero de 1950 para defenderla de los bombardeos de la ROCAF. El 351º Regimiento de Cazas estaba equipado con el La-11. El 7 de marzo, el regimiento reclamó un bombardero ROCAF B-25 Mitchell derribado cerca de Nanjing. El 14 de marzo de 1950, un bombardero ROCAF B-26 Marauder fue reclamado en Xuzhou. El 20 de marzo de 1950, cinco pilotos de La-11 se encontraron con un grupo de Mustangs ROCAF P-51D al noroeste de Shanghai, los pilotos de P-51 se retiraron inmediatamente. El 2 de abril de 1950, los pilotos del La-11 reclamaron dos P-51D sobre Shanghai. Después de eso, los MiG-15 del 29º Regimiento de Cazas soviéticos asumieron el papel de defensa aérea. La ROCAF dejó de bombardear Shanghai en junio y las unidades soviéticas se marcharon en octubre de 1950.

El 30 de noviembre de 1951, 16 La-11 del 4º Regimiento de Aviación de Combate, el Ejército de Voluntarios del Pueblo Chino (PVA) escoltaban nueve bombarderos Tu-2 PVA para bombardear la isla surcoreana de Taehwa-do. Interceptaron por 30 cazas F-86 de la USAF cuatro bombarderos Tu-2 y tres La-11 fueron derribados.

El objetivo principal de los pilotos de La-11 durante la Guerra de Corea fue el bombardero nocturno Douglas A-26 Invader, aunque también se produjeron numerosas escaramuzas con P-51. Los intentos de interceptar bombarderos B-29 resultaron infructuosos, ya que el La-11 requirió 26 minutos para alcanzar la altitud del B-29 y # 8217 y una vez allí tuvo una ventaja de velocidad de solo 12 mph, lo que facilitó al B-29 evadir el atacante en una inmersión poco profunda.

El 23 de julio de 1954, un C-54 Skymaster operado por Cathay Pacific Airways en un vuelo de pasajeros civiles en ruta de Bangkok a Hong Kong, fue derribado por dos La-11 del 85o Regimiento de Cazas, People & # 8217s Liberation Army Air Force. (PLAAF) frente a la isla de Hainan, matando a 10 en un incidente conocido como el derribo de Cathay Pacific Douglas DC-4 de 1954. El 26 de julio, cerca del mismo lugar, dos La-11 de la misma unidad fueron disparados por 12 USN AD-4 Skyraiders.

Durante 1954–55, los La-11 de la PLAAF participaron en la Batalla de las Islas Yijiangshan escoltando barcos de la Armada del Ejército Popular de Liberación # 8217 y bombarderos Tu-2.


Polikarpov I-185

Polikarpov I-185 oli neuvostoliittolainen hävittäjälentokone, joka suunniteltiin vuonna 1940. Kone oli jatkokehittelymalli I-180: sta, joka oli kehitetty Polikarpov I-16-hävittäjästä. Siinä kokeiltiin kolmea eri moottoria, mutta ne kaikki olivat puutteellisesti kehitettyjä. I-185-ohjelma peruuntui näiden ongelmien takia vuonna 1943.

Polikarpov I-185

Polikarpov I-185.
Tyyppi Hävittäjä
Alkuperämaa Neuvostoliitto
Valmistaja Polikarpov
Suunnittelija Nikolai Polikarpov
Ensilento 11. tammikuuta 1941
Estado Ei käytössä
Pääkäyttäjät Neuvostoliitto
Valmistusmäärä 4
Kehitetty mallista Polikarpov I-180
Infobox OK

I-185:n kehitys alkoi alkuvuonna 1940. Ulkonäöllisesti kone muistutti suuresti I-16:sta, eroina olivat pidempi nokka, katettu ohjaamo ja muita pienempiä muutoksia. [1]


ARK Models 1/48 Polikarpov I-185 (AK48045)

Today we'll check one of the most advanced kits of this fighter - I-185 from Russian manufacturer ARK Models. Model is made in 1/48 scale and supplied in average sized top opening box. Inside you will find four sprues made of grey plastic and one transparent frame. Of course, you will also find small decal sheet and assembly manual inside. All plastic parts are packed into one plastic bag, so be careful and check the kit before purchasing, if you can.

Поликарпов И-185 не совсем обыденный объект в модельном мире. Существует всего несколько копмпаний, которые производят данный набор, а сам самолет не особенно известен в широких кругах. Более того, из-за проблем с двигателем работа над самим проектом И-185 была прекращена, так что, практически, это экспериментальный истребитель, который был выпущен небольшой серией. Истребитель мог выйти из него вполне интересным, но жизнь распорядилась иначе.
Сегодня мы рассмотрим один из наиболее проработанных наборов по данному истребителю - И-185 от Российского производителя моделей ARK Models. Модель выполнена в 48-ом масштабе и поставляется в средних размеров коробке. Внутри вы найдете четыре рамки из серого пластика и одну из прозрачного. Разумеется, внутри вы также найдете небольшой лист с декалями и инструкцию. Все пластиковые детали упакованы в один пакет, поэтому рекомендую проверить содержимое перед покупкой, если есть такая возможность.


Ver el vídeo: IL2 Polikarpov I-185 (Enero 2022).